A
Comissão de Minas e Energia da Câmara dos Deputados aprovou, na quarta-feira
(6), proposta do deputado Adilton Sachetti (PSB-MT) que autoriza o
aproveitamento da água em trechos das hidrovias dos rios Tapajós, Teles Pires e
Juruena.
O
projeto condiciona esse aproveitamento à realização prévia de estudos de
viabilidade técnica, econômica e ambiental, de projetos de engenharia e de
demais estudos ambientais.
Quando
os recursos hídricos forem localizados em terras de comunidades indígenas,
estas deverão ser ouvidas.
O
parecer do relator, deputado Joaquim Passarinho (PSD-PA), foi pela aprovação do
Projeto de Decreto Legislativo (PDC) 119/15 , na forma do substitutivo da
Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável.
“As
alterações de redação fizeram remissão à legislação ambiental vigente, o que
coaduna com uma melhor técnica legislativa”, disse.
Para
Passarinho, a proposta poderá “possibilitar ganhos de competitividade para as
economias locais sem atribuir prejuízos ao meio ambiente”.
Trechos navegáveis
De
acordo com o texto, os trechos nos quais a navegação poderá ser permitida são
os seguintes:
–
hidrovia do Rio Tapajós, localizada no trecho da sua foz, no rio Amazonas, no
Pará, até à confluência dos rios Juruena e Teles Pires, na divisa dos estados
do Pará, Amazonas e Mato Grosso;
–
hidrovia do Rio Teles Pires, localizada entre a confluência com o rio Juruena,
no Pará, até à foz do rio Verde, no município de Sinop, no Mato Grosso;
–
hidrovia do Rio Juruena, localizada entre a confluência com o rio Teles Pires,
no Pará, até o município de Juína, no Mato Grosso.
Tramitação
A
proposta já foi aprovada pelas comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento
Sustentável; e de Integração Nacional, Desenvolvimento Regional e da Amazônia.
Ainda deve ser analisada pela Comissão de Constituição e Justiça e de
Cidadania. Em seguida, será analisada pelo Plenário.
“O objetivo dessas oficinas
é a gente ser consultado e dizer a situação para o governo, que a gente também
existe aqui. A empresa está dizendo que nós não existimos. Mas nós existimos e
estamos lutando para que o governo olhe para nós e respeite os nossos
direitos.”
É assim que Manoel de
Jesus, liderança da comunidade quilombola de Nova Vista do Ituqui, resume a
importância das oficinas que estão sendo realizadas nas doze comunidades
quilombolas do município de Santarém que poderão ser impactadas pela
construção de um porto exportador de soja na entrada do Lago do Maicá.
Foi depois de muita luta que as pessoas
que vivem nessas comunidades, representadas pela Federação das
Organizações Quilombolas de Santarém (FOQS), confirmaram na Justiça o
direito de serem consultadas a respeito da construção e instalação do porto no
Maicá. Com assessoria jurídica da Terra de Direitos e
diante da necessidade de se elaborar um Protocolo de Consulta, a FOQS vem
realizando oficinas em cada uma dessas comunidades para que elas mesmas definam
o modo como pretendem ser consultadas sobre o projeto de porto que ameaça o
equilíbrio socioambiental do lugar onde vivem.
Até o momento, oito das doze
comunidades quilombolas realizaram as oficinas, que vem acontecendo nos
próprios barracões comunitários. Como resultado, um relatório é escrito pelas
moradoras e moradores, em cada uma das reuniões, contendo posições tiradas por
consenso. Até agosto, outras quatro comunidades quilombolas farão suas
oficinas. Na sequência, a FOQS, com representantes das doze
comunidades, fará uma Assembleia Geral, ocasião em que, a partir dos relatórios,
será elaborado um documento único: o Protocolo de Consulta. *Leia tudo no sítio da Terra de Direitos.
Empresa pública que planejou o porto sem
consulta às comunidades afetadas recorreu da suspensão, mas teve o pedido
negado em Brasília
O Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1)
negou o pedido da Embraps (Empresa Brasileira de Portos de Santarém) para
retomar o projeto de um porto no lago de Maicá, na margem direita do rio
Amazonas, em Santarém. Com a negativa, fica mantida a decisão da Justiça
Federal de 1a instância de suspender o empreendimento, até que os responsáveis
pelo porto comprovem a realização da consulta prévia, livre e informada dos
povos e comunidades afetados pelo empreendimento, conforme prevê a Convenção
169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é
signatário.
Além da consulta prévia, a decisão, do desembargador federal Antônio Souza
Prudente também confirmou a necessidade de que o licenciamento do porto de
Maicá seja feita na esfera federal, pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
(Ibama), por se tratar de empreendimento no rio Amazonas, o maior rio federal
do país. Em seu recurso, a Embraps alegou que está cumprindo todas as
exigências do órgão licenciador, no caso a Secretaria Estadual de Meio Ambiente
e Sustentabilidade do Pará (Semas) e entre as exigências não está a realização
da consulta prévia, que seria apenas uma condicionante para as fases
posteriores.
Para o desembargador, ao fazer essa afirmação, a Embraps confessou que está
descumprindo a Convenção 169 da OIT. “Em se tratando de consulta prévia a sua
realização haverá de preceder o próprio ato de autorização do empreendimento”,
diz o desembargador na decisão, acrescentando que “não se pode admitir a sua
inclusão como mera condicionante a ser cumprida durante o licenciamento”.
Para o Ministério Público Federal (MPF) e o Ministério Público do Estado do
Pará (MP/PA), autores do processo judicial, nas manifestações de defesa de
todos os réus no caso – Semas, Antaq (Agência Nacional de Transportes
Aquáticos) e Embraps - demonstraram desconhecer a Convenção 169 da Organização
Internacional do Trabalho, que determina a consulta sempre que atos
administrativos ou empreendimentos econômicos possam comprometer a permanência
de modos de vida tradicionais.
Existem sete comunidades quilombolas que sofrerão impacto direto ou indireto do
porto da Embraps reconhecidas pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma
Agrária (Incra), pela Fundação Palmares, pela Justiça Federal e até pela
prefeitura de Santarém (PA), mas foram ignoradas até o momento no processo de
instalação. MPF e MP temem mais um conflito agrário na região. A Embraps
já vem espalhando placas no Lago do Maicá, onde pretende fazer a obra, marcando
a região, cheia de famílias quilombolas e ribeirinhas, como propriedade
particular (foto).
“A falta de consulta prévia pode gerar, por isso, grave conflito agrário, dado
que a informação veiculada pela empresa Embraps fere direitos ocupacionais das
populações tradicionais que historicamente ocupam as áreas de várzea e que são
de domínio da União, de acordo com a Secretaria de Patrimônio da União. Não
podem, assim, as áreas serem consideradas de propriedade da Embraps”, diz a
ação judicial.
Pequeno grupo de comunidades
tradicionais do Pará conseguiu suspender licenciamento até que moradores locais
sejam escutados sobre impactos da obra
Por Piero Locatelli*
Mais de quatrocentas famílias
quilombolas eram invisíveis para os produtores de soja que pretendem construir
um porto nas margens do Rio Amazonas, no trecho em que suas águas banham o
estado do Pará. Os estudos ambientais do Porto do Maicá, em Santarém, afirmavam
“não existir nenhum território quilombola na área diretamente afetada do
empreendimento”. Mas, a menos de cinco quilômetros do local previsto para o
porto, sete comunidades quilombolas dependem do rio para sobreviver.
Até então ignoradas, essas comunidades
conseguiram obrigar o empreendimento a enxerga-las. O licenciamento da obra foi
suspenso até que quilombolas e outras populações tradicionais da região do lago
do Maicá sejam ouvidos pelo governo e pela empresa construtora do porto, a
Embraps (Empresa Brasileira de Portos de Santarém). Eles foram obrigados a
fazer o processo de consulta às comunidades da região, conforme estabelece a
Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho.
Quilombolas vivem da pesca no rio Amazonas, onde deve ser construído o porto. Foto: Mikaell Carvalho/Repórter Brasil
Os quilombolas de Maicá formam um
grupo pequeno, mas conseguiram um feito grande. Apesar de ter sido assinada
pelo Brasil há quatorze anos, a aplicação da convenção ainda é uma novidade, e
pode mudar a forma como todas as comunidades são tratadas por empreendedores no
país inteiro. O documento determina que comunidades tradicionais sejam
consultadas “cada vez que sejam previstas medidas legislativas ou
administrativas suscetíveis de afetá-los diretamente”.
João Lira, um dos líderes da
comunidade Murumuru, explica o que a letra fria da convenção significa para os
quilombolas: “Eles [empresários] acham que ainda está no tempo de empurrar tudo
goela a baixo, que a gente tem que aceitar calado. Mas nós sabemos que eles
precisam nos ouvir, nos respeitar, e nos consultar.”
Depois de serem ignoradas pelos
estudos de impacto do empreendimento, as comunidades reivindicaram o direito de
serem consultadas ao Ministério Público Federal. Pedindo a suspensão do
licenciamento enquanto não houvesse a consulta, duas procuradoras entraram com
uma Ação Civil Pública contra o estado do Pará, a empresa, a Fundação Palmares
e o Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária).
[NOTA BLOG: A Ação Civil Pública citada é movida pelo Ministério Público Federal e Ministério Público do Estado do Pará, assinada pela Procuradora Fabiana Keylla Schneider e pela Promotora Ione Missae da Silva Nakamura, contra a Embraps - Empresa Brasileira de Portos de Santarém; a Antaq- Agência Nacional de Transporte Aquaviários; o Estado do Pará e a União. O INCRA e a Fundação Palmares não fazem parte da Ação.]
As procuradoras questionam se a
empresa ignorou os quilombolas por “mera incompetência” ou vontade de deixá-los
invisíveis. Na ação, consta que “informações apresentadas pela Embraps
demonstram o completo desconhecimento da temática […] e discurso carregado de
uma visão colonialista e ultrapassada.” Um juiz federal aceitou o pedido em 12
de abril de 2016, e o processo da obra está parado desde então.
Os quilombolas do Maicá só conseguiram
ser consultados graças a um processo que começou há mais de uma década, quando
os descendentes de escravos dessa região começaram a reivindicar as suas
origens e, consequentemente, os seus direitos.
Desde a Constituição de 1988, os
“remanescentes das comunidades dos quilombos” têm direito à propriedade
definitiva das suas terras. Mas foi só no começo da década passada que as
comunidades do Maicá começaram a ter conhecimento dos seus direitos. João Lira
diz que, antes disso, eles possuíam vergonha do seu passado, e se reconheciam
somente como ribeirinhos. “No passado, a sociedade tentava colocar na nossa
cabeça que nós tínhamos que esquecer o sofrimento do nosso povo. Com o surgimento
do movimento quilombola, resgatar o passado se tornou um [motivo de] orgulho,”
diz João Lira.
As comunidades começaram a ser
reconhecidas pelo Estado graças à sua organização. Desde o final da década de
1990, eles formaram associações de moradores e começaram um diálogo maior com
comunidades de outras regiões. Entre 2003 e 2007, sete delas foram certificadas
pela Fundação Palmares, órgão do Governo Federal. Dentre elas, duas já foram
delimitadas pelo Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária) e
aguardam o decreto que desapropria os terrenos de fazendeiros e outros
posseiros que se encontram nas suas terras.
O movimento de resgatar a identidade
quilombola não é restrito ao local, mas representa uma dinâmica de diversas
comunidades no país, intensificado desde 2003, quando foi regulamentado o
processo de demarcação das terras quilombolas pelo governo federal. Um
movimento que costuma provocar uma pergunta polêmica: por que, afinal, um grupo
se considera quilombola?
Para Mário Pantoja, os quilombolas começaram a viver a “cultura de terceiros” ao longo do tempo. Foto: Mikaell Carvalho / Repórter Brasil
O simples fato da pergunta ser feita
já incomoda Mário Pantoja de Souza, líder da associação da comunidade Murumuru.
Ele explica: “se você é negro, você é olhado com preconceito. Se você é moreno
ou claro, então você não é quilombola, porque você não é negro”. As casas onde
eles moram, muitas vez de alvenaria e com luz elétrica, e a música mais ouvida
no local, o arrocha, tampouco se encaixam em um estereótipo ligado à escravidão
do passado. “Ao longo do tempo, nós
aprendemos a viver a cultura de terceiros,” diz Mário. Ele conta que, hoje, a
sua comunidade educa os mais jovens, para que eles tenham orgulho de serem
quilombolas.
Em sua maioria, as comunidades foram
formadas por escravos que fugiram de fazendas de cacau e se estabeleceram nas
margens do rio Amazonas. Hoje, os quilombolas que moram naqueles mesmos lugares
vivem principalmente da subsistência, complementada por programas sociais e a
venda do peixe, açaí e farinha. Esse modo de vida, que é distinto dos
habitantes das cidades, é o que buscam proteger se opondo ao projeto do porto.
O desenvolvimento dos outros
O modo de vida dessas comunidades está
em risco por um desejo alheio às necessidades delas: a busca por um caminho
mais curto para a soja brasileira sair do país. Com a construção do porto,
seria possível diminuir em cerca de 800 quilômetros o trajeto feito por terra
pelos grãos que saem do Mato Grosso e, atualmente, necessitam passar pelo Porto
de Santos. A alternativa de passar pelo Porto do Maicá, em Santarém, encurtaria
em sete dias o tempo que os barcos levam para chegar à Europa. “Isso
significa muito para o produtor e para o país, para a redução do custo Brasil.
Você acaba investindo esse dinheiro em outra coisa, e vai gerar renda,
emprego”, argumenta Pedro Riva, produtor de soja e dono de 75% da empresa que
pretende construir o porto. Riva estima que serão gerados 700 empregos diretos
na construção, e outros 70 posteriormente.
Caminho que será feito pela soja antes de ser exportada. Foto: Reprodução/Embraps
O porto é parte de uma série de
projetos com o mesmo objetivo: escoar a produção agrícola brasileira para o
mercado internacional. Duas empresas estrangeiras já mostraram interesse em
construir outros terminais em Santarém, o que complementaria outras rotas
abertas na região. Uma delas é a construção de uma ferrovia paralela à BR-163,
que permitiria levar a soja por trilhos do Mato Grosso até a cidade de
Itaituba, noroeste do Pará. A outra seria uma hidrovia pelo rio Tapajós, que
permitira transportar os grãos mato-grossenses pelo rio até Santarém, de onde
podem ir direto para outros continentes.
As promessas de renda e emprego para a
população local, que acompanham todas essas obras, são vistas de forma cética
pelos quilombolas da região. “O que a gente reivindica é que o empreendedor
venha não somente mostrar as coisas boas. Nós queremos saber as coisas ruins
que vão acontecer com a construção desse e de outros portos” diz Mário.
“Coisas ruins”
Boa parte das ‘coisas ruins’ ficaram
de fora do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da Embraps, onde os impactos já
deveriam ter sido detalhados. Advogada da ONG Terra de Direitos, que presta assessoria
jurídica às comunidades, Layza Queiroz afirma que os quilombolas navegam hoje
um “mar de incertezas” sobre o projeto, mas algumas das consequências da
construção já são previsíveis.
Um deles seria o impacto sobre a
pesca. O estudo não afirma que medidas serão tomadas para a preservação dos
peixes, responsáveis pela sustentação diária das comunidades. A empresa se
resume a dizer que serão tomadas medidas de proteção às espécies em risco de
extinção no rio Amazonas, ou seja, somente duas das mais de 150 que vivem ali.
Os quilombolas ainda temem que a área
aterrada pelo porto possa afetar a reprodução dos peixes, já que o lago
funciona como um berçário. “A preocupação não é agora, é daqui a dez anos: como
é que vamos alimentar nossos filhos, nossos netos?”, pergunta João Lira. O
advogado da empresa, Andrew Raseira, afirma que as obras “não devem assorear” o
terreno e impactar a reprodução dos peixes.
O estudo da empresa também não
fala sobre como a obra afetará a navegação dos quilombolas. Zé Maria, morador
da comunidade de São José do Itaqui, só possui acesso à sua casa pelo rio. Com
a construção, ele teme não conseguir chegar mais à cidade pelo seu caminho
diário. “Assim como a gente vai levar alimentos, a gente também vai buscar,”
diz o líder da comunidade, preocupado. Ele receia que o porto o faça desviar
pelo braço mais forte do rio Amazonas, um caminho mais longo e perigoso para
pequenas embarcações. O advogado da empresa afirma que, como as esteiras serão
suspensas, e as embarcações poderão passar por baixo dela, a obra não deve
afetar a navegação dos quilombolas.
Outra preocupação é com a estrada que
será aberta pela prefeitura para levar uma grande quantidade de caminhões ao
local. Quilombolas entrevistados pela reportagem temem que o tráfico de
caminhões tenha consequências para as comunidades, como poluição ambiental e
sonora. Somente o pátio de triagem tem capacidade de receber 938 caminhões por
dia.
Pedro Martins, advogado da Terra de Direitos, afirma que a falta de titulação agrava os outros problemas dos quilombolas. Foto: Mikaell Carvalho/Repórter Brasil
Os estudos da empresa afirmam que a
estrada não provocará “impactos significativos nas populações residentes do
entorno da área do empreendimento.” Eles também argumentam que “todos os
equipamentos com alta capacidade de emissão de ruídos serão alvo de isolamento
acústico”.
A promessa é vista com ceticismo. João
Lira acredita que o projeto não irá trazer “nenhum benefício” para as
comunidades da região. Ele faz um paralelo com o porto da empresa multinacional
Cargil, construído em 2003. “Foram empregos só no início das obras. Depois,
eles trazem a mão-de-obra especializada, gente de outros estados, de outras
regiões ou até de outros países. Aí a
gente só vai ficar com o desemprego e com as mazelas que o projeto vai trazer.”
A construção do porto também deve agravar outro problema no local: a falta de
titulação das terras das comunidades. Com a construção, a expectativa é
de que o preço da terra suba na região. Isso tornaria mais difícil a retirada
de fazendas que estão dentro de áreas quilombolas. De acordo com o processo de
titulação, essas fazendas ainda devem ser indenizadas pelo poder público a
valores de mercado, explica o advogado Pedro Martins, da Terra de Direitos.
Depois que o porto for construído, essa indenização deve ficar ainda mais cara,
e portanto, improvável de ser quitada pelo governo federal.
Como será a consulta?
Todos esses problemas jamais foram
apresentados às comunidades, e a aplicação da Convenção 169 surge justamente
como uma garantia de que a população local tenha conhecimento detalhado dos
impactos, possam opinar sobre a obra, contribuindo com seu conhecimento do
local,além de reivindicar compensações para quem for afetado por elas , propor
mudanças fundamentais no projeto e até mostrar uma posição contrária à
construção.
Quilombolas tem forma de organização própria que deve ser respeitada na consulta. Foto: Mikaell Carvalho/Repórter Brasil
Mas, dependendo da forma como ela for
feita, a consulta pode se tonar inócua. A decisão judicial não estabelece
detalhes sobre o processo, resume-se a afirmar que o licenciamento deve ser
suspenso “até que seja demonstrada a efetiva realização do procedimento de
consulta livre, prévia e informada às populações quilombolas e tradicionais
situadas na sua área de influência direta”.
Para a procuradora Fabiana
Schneider, responsável pelo caso, são as próprias comunidades que devem dizer
como a consulta deve ser feita. Segundo ela, só assim a forma de se organizar
de cada uma delas será respeitada. Para isso, deve ser elaborado um protocolo
de consulta: documento com detalhes sobre como, onde e de que forma eles devem
ser ouvidos. “Cada comunidade vai ter uma forma de decisão. Uma decisão
coletiva, ou uma forma de decisão centrada na sua liderança, seja um cacique,
seja uma liderança quilombola, então essa é a forma que não é dita por nós. Não
somos nós que vamos decidir por eles,” diz a procuradora. Atualmente, a
Federação das Organizações Quilombolas de Santarém já elaboram um protocolo
de consulta.
Já a Embraps se adianta à elaboração
das regras pelas comunidades. Pedro Riva afirma já ter contratado uma empresa
para a consulta. Sem detalhar como ela será feita, ele conta que os trabalhos
“já foram iniciados”, e somente aguarda uma autorização da Fundação Palmares. “Está
tudo prontinho. Aí espero que o Ministério Público nos libere para marcar essa
audiência pública e fazer acontecer,” diz o produtor de soja.
Presidente da Federação das
Organizações Quilombolas de Santarém, Dileudo Guimarães não acredita que a
consulta proposta por Riva possa funcionar. Assim como a maioria dos
quilombolas ouvidos pela reportagem, ele vê o processo como uma oportunidade de
descobrir e mostrar porque eles serão prejudicados pela obra.
O maior desafio da consulta é
equilibrar, na mesma balança, forças díspares. De um lado, um dos maiores
setores econômicos do país com o argumento do desenvolvimento. De outro,
comunidades que vivem de modo sustentável e que, devido aos impactos do
empreendimento, seriam obrigadas a deixar o local onde vivem para engrossar as
periferias das cidades.
A decisão passa por um elemento
delicado que as populações das cidades costumam ter dificuldade em entender: a
sobrevivência de um modo de vida. Mesmo assim, Mário explica e espera ser
ouvido: “se a gente perder isso aqui, é praticamente perder a nossa vida”.
*Fonte: Repórter Brasil - Colaborou Mikaell Carvalho
Esta publicação foi realizada com o apoio da Fundação Rosa Luxemburgo com
fundos do Ministério Federal para a Cooperação Econômica e de Desenvolvimento
da Alemanha (BMZ). Leia
também:Desconfiança de investidores adiou leilões portuários, diz Moreira Franco(Agência Brasil)
“Lamentamos a ausência de algumas autoridades e de
representantes de alguns órgãos governamentais envolvidos diretamente nesta
questão. Auguramos que se façam presentes em iniciativas como esta para que não
seja ‘um diálogo para nós mesmos’, mas seja um diálogo da sociedade civil
afetada”, escrevem os Bispos do Oeste do Pará, em declaração publicada sobre os
impactos dos projetos na Bacia do Tapajós.
Eis a declaração.
Nós, Bispos da Igreja Católica do Oeste do Pará, aproveitando
nossa participação no Seminário sobre Impactos, Desafios e Perspectivas dos
Grandes Projetos na Bacia do Tapajós, nos dias 23 e 24 de maio de 2016,
queremos manifestar o nosso apoio a esta iniciativa e partilhar nossas
preocupações e reflexões sobre assuntos tão delicados que afetam a vida de
forma global e o ecossistema amazônico.
Parabenizamos o Ministério Público Estadual e o Ministério
Público Federal de Itaituba por ter convocado todos os segmentos da sociedade
para um diálogo aberto e transparente. A sociedade civil e todos os órgãos das
gestões públicas municipais, estaduais e federais desta rica e bela bacia do
Tapajós mereciam esta oportunidade para debater sobre os grandes projetos que
se estão implantando na região sem a devida discussão pública e inclusive com
violação de direitos constitucionais, como por exemplo: a não realização de
consulta prévia, livre e informada às populações indígenas e tradicionais.
Trata-se de um modelo de desenvolvimento para região que vem sendo imposto pelo
poder central do país sem a devida consulta à população da região, ignorando
assim o direito das populações e autoridades locais de decidir o seu próprio
desenvolvimento.
Concordamos com os princípios éticos afirmados e defendidos
neste seminário, tais como:
· a procura incansável do bem comum e da diminuição da
desigualdade sócio-econômica, respeitando a diversidade cultural e ecológica;
· o reconhecimento do direito das populações e autoridades
locais de decidir sobre o modelo de desenvolvimento regional;
· o desenvolvimento deve estar centrado no respeito ao ser
humano e ao ecossistema que possibilita a vida para todos os seres e não no
lucro das empresas e do capital financeiro;
· o reconhecimento de que “somos administradores dos bens da
criação” e que “não somos deuses para querermos nos impor às leis da natureza e
da vida” (Juarez Munduruku);
· que se tomem medidas efetivas e eficazes para evitar os
impactos negativos já acontecidos onde se construiu hidrelétricas e outros
grandes projetos;
· que os estudos sobre os impactos sociais e ecológicos
abranjam toda a bacia do Tapajós e não só a área a ser inundada por uma
hidrelétrica;
· não se submeter aos grandes projetos esperando converter em
compensação socioambiental aquilo que o Estado está obrigado a realizar como
políticas públicas de educação, de saúde e de preservação ambiental;
· disciplinar e orientar a atividade garimpeira para que se
evite que os resíduos sólidos e não sólidos da atividade mineral provoquem
consequências desastrosas para vida do ser humano e dos ecossistemas;
· que qualquer intervenção cogitada para a região leve em
consideração o muito preocupante cenário das mudanças climáticas globais;
· que os estudos levem em conta a alta presença de metais
nocivos na bacia do Tapajós e que com a intervenção humana no ecossistema vão
multiplicar os efeitos desastrosos sobre a saúde das populações que aqui moram;
· que o Estado faça respeitar a lei em relação à vida social,
mas também que o próprio Estado respeite as leis, especialmente as relativas
aos direitos dos povos e comunidades tradicionais – como a consulta prévia,
livre e informada – e aos ecossistemas;
· que a Amazônia não mais seja vista como uma colônia do
exterior e do próprio Brasil. Por isso, que as riquezas extraídas do solo
amazônico sejam convertidas em qualidade de vida para seu povo;
· que se respeite as leis ambientais para os grandes
projetos, já enfraquecidas na prática, e não se aprove o Projeto de Lei do
Senado nº 654/2015 que visa alterar a Lei 6.938/81 da Política Nacional do Meio
Ambiente e instituir a licença ambiental única e a abolição das audiências
públicas.
Esperamos que o respeito a estes princípios éticos possam
nortear o desenvolvimento humano socioambiental que se almeja para esta região
da bacia do Tapajós.
Lamentamos a ausência de algumas autoridades e de
representantes de alguns órgãos governamentais envolvidos diretamente nesta
questão. Auguramos que se façam presentes em iniciativas como esta para que não
seja “um diálogo para nós mesmos”, mas seja um diálogo da sociedade civil
afetada.
Que continuemos empenhados, todos nós, como nos alerta o Papa
Francisco, pelo respeito e cuidado da casa comum, que nasce do reconhecimento
do mistério e graça da criação e da humildade e bom senso que disto deriva. O
próprio Papa Francisco em sua Encíclica Laudato Sì’ é quem orienta:
“185. Em qualquer discussão sobre um empreendimento,
dever-se-ia pôr uma série de perguntas, para poder discernir se o mesmo levará
a um desenvolvimento verdadeiramente integral: Para que fim? Por qual motivo?
Onde? Quando? De que maneira? A quem ajuda? Quais são os riscos? A que preço?
Quem paga as despesas e como o fará? Neste exame, há questões que devem ter
prioridade. Por exemplo, sabemos que a água é um recurso escasso e
indispensável, sendo um direito fundamental que condiciona o exercício doutros
direitos humanos. Isto está, sem dúvida, acima de toda a análise de impacto
ambiental duma região.
186. Na Declaração do Rio, de 1992, afirma-se que, «quando
existem ameaças de danos graves ou irreversíveis, a falta de certezas
científicas absolutas não poderá constituir um motivo para adiar a adoção de
medidas eficazes» que impeçam a degradação do meio ambiente. Este princípio de
precaução permite a proteção dos mais fracos, que dispõem de poucos meios para
se defender e fornecer provas irrefutáveis. Se a informação objetiva leva a
prever um dano grave e irreversível, mesmo que não haja uma comprovação
indiscutível, seja o projeto que for deverá suspender-se ou modificar-se.
Assim, inverte-se o ônus da prova, já que, nestes casos, é preciso fornecer uma
demonstração objetiva e contundente de que a atividade proposta não vai gerar
danos graves ao meio ambiente ou às pessoas que nele habitam.”
Por isso, convidamos todas as comunidades desta bela e rica
região do Oeste do Pará a cumprir com esmero esta responsabilidade social e
cristã que é de todos na diversidade de competências e possibilidades.
Que o bom Deus nos abençoe e nos ajude a continuar em
diálogo.
Itaituba, 24 de maio de 2016.
Dom Frei Bernardo Johannes Bahlmann, OFM Bispo da Diocese de
Obidos
Dom Flávio Giovenale, SDB Bispo da Diocese de Santarém
Dom Frei João Muniz Alves, OFM Bispo da Prelazia do Xingu
Dom Frei Wilmar Santin, O.Carm. Bispo da Prelazia de Itaituba
Pronunciamentos
foram feitos esta semana em seminário em Itaituba promovido pelo MPPA e UFPA,
com apoio do MPF
Comunidades que vivem às
proximidades do rio Tapajós, no oeste do Pará, manifestaram esta semana o temor
de serem remanejadas de suas terras caso sejam executadas obras de grande porte
na região. Os pronunciamentos foram feitos durante o seminário “Impactos,
desafios e perspectivas dos grandes projetos na Bacia do Tapajós”, realizado em
Itaituba pelo Ministério Público do Estado do Pará (MPPA) em parceria com a
Universidade Federal do Pará (UFPA) e com o apoio do Ministério Público Federal
(MPF).
Entre as possíveis áreas afetadas
está a Vila de Pimental, no município de Trairão, onde moram cerca de 300
famílias que sobrevivem da pesca e da agricultura familiar. Caso a construção
da hidrelétrica de São Luiz do Tapajós seja confirmada, todos os moradores
terão que ser remanejados para outra área. “Essa ameaça tem tirado nosso sono.
O que propomos é unir nossas forças para lutarmos juntos por um novo modelo de
desenvolvimento que não destrua nossa forma de sobrevivência e respeite nossos
direitos”, disse o representante da comunidade, José Odair.
A
comunidade Montanha e Mangabal também participou da discussão, realizada no
parque de exposição Hélio Gueiros, na rodovia Transamazônica. O representante
Ageu Lobo Pereira relatou que os moradores estão preocupados com as obras do
complexo hidrelétrico. A Montanha e Mangabal fica na margem esquerda do alto
Tapajós, uma área de mais de 4 mil hectares onde vivem 101 famílias que até
agora não foram consultadas sobre a instalação desse empreendimento que, se for
realizado, vai obrigar as famílias a deixarem o local. “Depois de muita luta
conseguimos a posse da área onde vivemos, só que agora estamos novamente
ameaçados”, disse Pereira.
Ao todo, são 43 barragens de vários tamanhos, projetadas pelo governo para o
Tapajós e seus três afluentes, Teles Pires, Juruena e Jamanxim. Áreas
indígenas, como a dos Munduruku, também devem ser afetadas. O cacique Munduruku
Arnaldo Kaba expressou sua preocupação com a questão dizendo que hoje os
indígenas já sofrem as consequências da escassez do pescado. Segundo ele, se a
área for inundada os índios podem não ter mais caça e peixes no futuro. “Eu não
tô nem dormindo direito e não é só por causa do meu povo mas é por todo mundo.
Vamos segurar nosso Brasil mas vamos fazer isso juntos pra gente não perder
essa mata que temos hoje”, disse.
A preocupação de Arnaldo Kaba foi reforçada pela cacique Munduruku Maria
Anicéia, que convocou todas as comunidades a se juntarem à luta dos indígenas.
“Nossa luta é única pelo rio Tapajós, estamos aqui para mostrar que não vamos
aceitar a mudança no nosso modo de vida e as pessoas têm que respeitar nosso
modo de viver. Eu peço a todos pra lutar juntos contra essa ameaça à nossa
vida”.
Movimentos sociais de juntaram ao coro dos ribeirinhos e indígenas. Rayane
Lima, da Comissão Pastoral da Terra (CPT), disse que o modelo atual de
desenvolvimento viola os direitos humanos e isso precisa ser levado em conta.
“Propomos um novo modelo de desenvolvimento que respeite nossos direitos mas
para isso precisamos unir forças e lutar juntos”, concluiu.
Considerada por empresas públicas e privadas da área de infraestrutura uma
importante rota de exportação de produtos minerais e agrícolas, especialmente a
soja, a região do Tapajós vive a expectativa de implantação de uma série de
empreendimentos, como estações de transbordo de cargas, ferrovias, hidrovias, a
continuação da rodovia BR-163, além do complexo hidrelétrico São Luiz do
Tapajós.
Cada projeto está sendo licenciado isoladamente, por diferentes órgãos
ambientais, sem considerar a soma e interação dos impactos desse conjunto de
megaobras e sem a realização de consulta prévia, livre e informada às
populações tradicionais afetadas. Atuação do MP
Os Ministérios Públicos Estadual e
Federal acompanham o drama das comunidades. Em março, as instituições ajuizaram
ação conjunta pedindo a realização de consulta prévia às comunidades e, ainda,
a suspensão urgente do atual processo de licenciamento dos portos de Miritituba
até que as demandas sejam atendidas.
O Ministério Público defende que devem ser consultadas de forma prévia, livre e
informada, as comunidades das Reservas Indígenas Praia do Índio e Praia do
Mangue, da Terra Indígena Sawré Muybu, os beiradeiros do Projeto
Agroextrativista Montanha e Mangabal, os ribeirinhos, pescadores e garimpeiros
afetados pelas medidas administrativas e legislativas já executadas no âmbito
do licenciamento ambiental.
A consulta prévia, livre e informada está prevista pela Convenção 169 da
Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário, e
também pela Declaração das Nações Unidas sobre os Direitos dos Povos Indígenas,
de 2008.
Para o Procurador-Geral de Justiça Estado do Pará, Marcos Antônio Ferreira das
Neves, que fez a abertura oficial do seminário, o evento foi uma oportunidade
de conhecer os projetos e buscar uma solução para os problemas que eles podem
gerar. “É importante que esses grandes projetos não destruam o que temos de
melhor, que é nossa cultura”, disse o Procurador-Geral, reforçando que sozinho
o Ministério Público pouco ou nada pode fazer. “É necessária a participação
ativa da sociedade porque não basta judicializar os processos, é preciso, antes
de tudo, chamar as partes para o diálogo”.
Em palestra sobre os possíveis impactos para os povos tradicionais, a
procuradora da República Fabiana Schneider mostrou um vídeo que ilustrou os
problemas que a inundação promovida pela construção de uma hidrelétrica pode
causar na natureza. A procuradora da República explicou o papel do MPF na
defesa dos direitos das pessoas e no combate às irregularidades provenientes da
instalação de grandes projetos. “O Ministério Público busca promover esses
direitos e, especificamente em relação aos grandes empreendimentos, atuamos na
fiscalização da questão ambiental, na garantia dos direitos sociais e, ainda,
na apuração de determinadas irregularidades. Nesse contexto, o diálogo é
fundamental”, destacou a procuradora da República.
A procuradora da República Janaina Sousa deu detalhes sobre as duas ações que
tramitam na Justiça Federal em Itaituba. “Precisamos entender os riscos que
esses empreendimentos podem causar não só às populações tradicionais como ao
clima e ao meio ambiente, e saber também se esses empreendimentos são
compatíveis entre si”, reforçou a procuradora da República.
O seminário foi promovido nesta segunda e terça-feira, 23 e 24 de maio, pelo
MPPA, por meio dos Centros de Apoio Operacional Cível e do Meio Ambiente, em
parceria com a UFPA, por meio da Clínica de Direitos Humanos da Amazônia, com
apoio da Fundação Ford, MPF e promotores de justiça locais. Esteve sob a
coordenação regional do Grupo de Trabalho (GT) da Bacia do Tapajós. Criado em
fevereiro de 2016 pelo MPPA, tem como coordenadores gerais os Centros de Apoio
Operacional e como coordenadores regionais as promotoras de Justiça Lílian
Furtado e Ione Missae.
Participaram do evento pesquisadores, representantes dos poderes Judiciário,
Executivo e Legislativo, indígenas, movimentos sociais, comunidades ribeirinhas
e quilombolas, e associações religiosas. Bispos da igreja católica na região
publicaram, ao final do evento, declaração em apoio à defesa dos direitos
socioambientais dos moradores da região. Fotos do evento
Fonte: MPF -Texto e fotos: Mônica Maia (assessoria de imprensa MPPA) - Edição
para o site do MPF: assessoria de comunicação do MPF/PA
Nenhuma licença pode ser concedida até o cumprimento da consulta
prévia, livre e informada às comunidades afetadas pelo empreendimento
Base cartográfica do Incra mostra comunidades afetadas
A Justiça Federal ordenou a paralisação do licenciamento do porto
que a Embraps (Empresa Brasileira de Portos de Santarém) pretendia construir no
lago de Maicá, região de várzea na margem do rio Amazonas. A suspensão fica em
vigor até que os responsáveis pelo porto comprovem a realização da consulta
prévia, livre e informada dos povos e comunidades afetados pelo empreendimento,
conforme prevê a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT),
da qual o Brasil é signatário.
A decisão atende pedido do Ministério Público Federal (MPF) e Ministério
Público do Estado do Pará (MP/PA). Em suas manifestações de defesa no processo,
tanto o governo do Pará, responsável pelo licenciamento do porto, quanto a
Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquáticos), responsável pela outorga,
demonstraram desconhecer a Convenção 169 da Organização Internacional do
Trabalho, que determina a consulta sempre que atos administrativos ou
empreendimentos econômicos possam comprometer a permanência de modos de vida
tradicionais.
O governo do Pará, responsável pelo licenciamento do porto, respondeu à ação
dizendo que havia realizado reuniões prévias preparatórias à audiência pública.
“O procedimento da consulta livre, prévia e informada deve ser adotado antes de
qualquer conduta administrativa e também não se confunde com a audiência
pública relativa ao procedimento de licenciamento ambiental, exigível nos casos
em que previsto significativo impacto ambiental. São institutos distintos, com
escopos distintos. A consulta às comunidades tradicionais tem como finalidade
assegurar a participação plena e efetiva destes grupos minoritários na tomada
de decisões que possam afetar sua cultura e seu modo de viver”, ensina a
decisão assinada pelo juiz Érico Freitas Pinheiro.
A liminar assinala ainda que a Antaq reconheceu que está quase concluindo o
procedimento de outorga, sem que os povos e comunidades afetados tenham sido
consultados a respeito do empreendimento. E ressalta que a Convenção 169 se
aplica plenamente a povos ribeirinhos e quilombolas, como os afetados pelo
porto do Maicá.
Existem sete comunidades quilombolas que sofrerão impacto direto ou indireto do
porto da Embraps reconhecidas pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma
Agrária (Incra), pela Fundação Palmares, pela Justiça Federal e até pela
prefeitura de Santarém (PA), mas foram ignoradas até o momento no processo de
instalação. MPF e MP temem mais um conflito agrário na região. A Embraps
já vem espalhando placas no Lago do Maicá, onde pretende fazer a obra, marcando
a região, cheia de famílias quilombolas e ribeirinhas, como propriedade
particular (foto).
“A falta de consulta prévia pode gerar, por isso, grave conflito agrário, dado
que a informação veiculada pela empresa Embraps fere direitos ocupacionais das
populações tradicionais que historicamente ocupam as áreas de várzea e que são
de domínio da União, de acordo com a Secretaria de Patrimônio da União. Não
podem, assim, as áreas serem consideradas de propriedade da Embraps”, diz a
ação judicial.
Obras envolvem integração intermodal,
e custo do frete pode cair em 30%
Com
forte impulso dos interesses da China, começa a sair do papel no Brasil uma
série de projetos de transportes que deverão encurtar a rota entre a produção
agrícola no interior do país e a Ásia, pelos portos da Região Norte. Nos
últimos meses, iniciativas em hidrovias, rodovias e ferrovias registraram algum
avanço para a abertura da chamada saída Norte, ou Arco Norte, que poderá,
segundo a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), reduzir em mais de 30% o
custo do frete da produção do Mato Grosso enviada ao exterior, o que poderia
dar um adicional de renda de 10% para o produtor de soja e de 20% para o de
milho. Da porteira da fazenda até o porto, o custo do transporte da produção
brasileira é mais de quatro vezes superior ao dos Estados Unidos, o que torna
os nossos grãos mais caros na chegada à China, apesar do menor custo de
produção, diz a CNA.
AS OBRAS NA REGIÃO: Projetos
logísticos no Norte do país
FERROVIA NORTE-SUL
Os
trechos entre Açailândia e Barcarena e entre Estrela d’Oeste e Goiânia ainda
não foram licitados
FERROVIA PARAENSE
Projeto
de R$ 17 bilhões do governo do Pará, e o primeiro trecho deve ir à leilão ainda
este ano. São 1.350 quilômetros que cortam o estado, ligando o Mato Grosso até
os portos paraenses
FERROGRÃO
Com
previsão de investimentos de R$ 9,9 bilhões, a ferrovia liga Lucas do Rio Verde
(MT) e Miritituba (PA) e vai correr em paralelo à BR-163. O leilão deve ser
este ano
RODOVIAS
BR-163:
o trecho entre Sinop (MT) e Miritituba (PA): com valor estimado de R$ 6,6
bilhões, a concessão desse trecho da rodovia já teve audiências públicas.
Produtores de soja reclamam do teto previsto para as tarifas de pedágio. De
Miritituba e Santarém, a conexão para o litoral pode ser feita por hidrovias
HIDROVIAS
Enquanto
a ferrovia Norte-Sul não chega a Barcarena, a hidrovia do Tocantins pode ser
uma alternativa para ter acesso aos portos da Região Norte. O edital de
derrocamento (retirada de rochas do fundo do leito) do Pedral do Lourenço foi
lançado em fevereiro
A
lógica econômica da abertura do Arco Norte está no fato de os portos da região
serem mais próximos de EUA, Europa e Ásia. A distância em navio entre o Porto
de Itaqui (MA), por exemplo, e o Japão, via canal do Panamá, é 23% menor do que
o percurso entre o Porto de Santos (SP), de onde saem 85% da produção agrícola
do país, e Tóquio. Isso significa menos custo de combustível e menos tempo de
viagem.
CHINESES E EUROPEUS INTERESSADOS
Os
projetos atraem, obviamente, investidores chineses, que já estão estudando a
ferrovia que liga o Mato Grosso ao Pacífico, por exemplo, e querem assegurar
uma oferta de bens agropecuários a preços acessíveis de maneira permanente. Mas
a onda de projetos também atrai outros estrangeiros, como os europeus. Mais
tímidas nesse movimento estão as empreiteiras brasileiras envolvidas na
Operação Lava-Jato, mas há um conjunto de grupos menores negociando com
estrangeiros.
No
dia 31 haverá um leilão de áreas de portos no Pará pela Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (Antaq). No último leilão, uma área no estado não teve
interessados. Mas, desta vez, o governo promoveu adequações e prevê uma
concorrência acirrada. Entre os terminais que serão leiloados, estão áreas para
transporte de granéis sólidos vegetais vindos do interior do país.
—
Só o terminal de Outeiro (PA) tem potencial para movimentar quase tudo o que já
passa por Paranaguá (PR) hoje — disse o consultor de logística da CNA, Luiz
Antonio Fayet.
Essa
saída pelo Norte, porém, depende de um arranjo logístico multimodal que o
governo e os empresários brasileiros tentam destravar há anos. Os projetos,
basicamente, procuram conectar por rodovias, trilhos ou hidrovias a produção do
Centro-Oeste aos portos do Norte.
O
lançamento, em fevereiro, do edital para derrocamento (retirada de rochas do
fundo do leito) do Pedral do Lourenço no Rio Tocantins, para que ele seja
navegável durante todo o ano, era esperado há mais de uma década pelo porto do
Pará, explicou o ministro dos Portos, Hélder Barbalho. A hidrovia, quando
perene, tende a ser mais barata e menos poluente do que outros modais.
—
Enquanto a (ferrovia) Norte-Sul não chega a Barcarena (PA), essa pode ser a
alternativa de ligação entre o ponto atual da ferrovia e Marabá, onde estão os
portos — disse Barbalho.
RODOVIA, HIDROVIA E FERROVIA
Segundo
Valter Casimiro Silveira, diretor-geral do Departamento Nacional de
Infraestrutura Terrestre (Dnit), a abertura da hidrovia do Tocantins, que é
licitada pelo órgão, representará uma redução significativa dos fretes do
agronegócio daqui a cinco anos, quando a obra deve ficar pronta. O custo é
estimado em R$ 560 milhões. A licitação já apontou um vencedor para elaboração
de projetos, a DTA Engenharia, e a fase atual é de análise dos documentos da
empresa.
—
Você diminui o custo do frete e aumenta a competitividade dos nossos
fornecedores no mercado internacional — disse Casimiro.
Além
da obra que deve perenizar a hidrovia, que hoje só funciona poucos meses do
ano, o governo levou a audiências públicas, em fevereiro, a concessão do trecho
da BR-163 entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), de onde os grãos podem partir em
hidrovia até o exterior. O valor estimado da concessão é de R$ 6,6 bilhões.
Também foi anunciado para 2016 o leilão da ferrovia entre Lucas do Rio Verde
(MT) e Miritituba, com previsão de investimentos de R$ 9,9 bilhões, a chamada
Ferrogrão, que deve correr paralelamente à rodovia.
Os
produtores brasileiros veem com animação a saída Norte, mas apontam cuidados a
serem tomados na construção e concessão. Edeon Vaz Ferreira, consultor de
logística da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso
(Aprosoja) criticou na audiência pública do leilão da BR-163 o teto das tarifas
de pedágio, que fariam o trecho de Sinop a Miritituba custar até R$ 880 por
caminhão. A associação criticou também a redução do ritmo das obras de
pavimentação da BR-163, enquanto o leilão não ocorre.
Os
movimentos pelos modais de transporte no interior do país também vêm
estimulando a instalação e a contratação de terminais nos portos nos estados do
Amazonas (Itacoatiara), da Bahia (Salvador e Ilhéus), do Maranhão (Itaqui) e do
Pará (Santarém e Vila do Conde). A CNA prevê que o fluxo por esses portos quase
triplique até 2025.
Segundo
Barbalho, essas iniciativas na abertura do Arco Norte representam um avanço
logístico no país no sentido da intermodalidade, o uso conjunto e concorrência
dos diversos tipos de modais, aumentando a atratividade dos terminais
portuários da região Norte. Ferreira, da Aprosoja, destaca, porém, que leva
pelo menos cinco anos para os terminais saírem do papel:
—
O projeto (de porto) que for licitado agora só começará a operar em 2021.
MAIS DA METADE DA PRODUÇÃO AGRÍCOLA
A
redução do valor do frete na abertura da saída Norte do país está ligada também
ao local onde tem se concentrado — e deve avançar — a maior parte da produção
agropecuária do país. Segundo estudo de Fayet, é acima do paralelo geográfico
16° Sul de onde sai mais da metade da produção nacional, mas o consumo interno
naquela região é de um quinto do verificado na área brasileira mais ao sul.
Além disso, um estudo técnico que circulou no governo no ano passado apontou
que essa área do Centro-Oeste tem uma produção agrícola menos vulnerável a
variações climáticas mais severas.
A
articulação dos empreendimentos para abertura do Arco Norte foi acompanhado
diretamente pela presidente Dilma Rousseff, que vê nessas ações um potencial
legado logístico. Com os soluços do Programa de Investimentos em Logística
(PIL), que ainda não conseguiu leiloar uma ferrovia, por exemplo, o governo
vem, cada vez mais, concentrando esforços nos principais eixos de transportes,
dos quais o Arco Norte é o de investimentos mais vultuosos.
